Železnica je prinesla kar nekaj sprememb v življenja ljudi in eden od izzivov je bil in je še, kako zavarovati mesta, kjer sta se križali železnica in cesta. Temu je botrovalo tudi vedno večje število vlakov in vedno višje hitrosti vlakov.
Nivojski prehodi cest čez železniško progo so se tako pojavili že s prvimi železniškimi progami v 19. stoletju. V prvih obdobjih niso potrebovali železniških zapornic, saj je bil promet redek in hitrosti nizke. Z naraščanjem in razvojem železniškega prometa, pa se je zaradi varnosti cestnega prometa pojavila težnja, kako mehansko zaščititi nivojski prehod. Tako so se pojavile prve zapornice. Zapornice so doživele dve stopnji razvoja: mehanske zapornice (lesene in kovinske), ter kasneje avtomatske zapornice. Danes zaradi vedno večjih hitrosti in gostote prometa na železniških progah težimo k izven nivojskim križanjem cestno-železniškega prometa. Gradijo se podvozi in nadvozi čez železniške proge.
Najstarejši tipi zapornic, so bile lesene zapornice, ki so tudi že imele predzvonilno napravo. Zanimiv je sistem Tröster s posebno napravo, ki vsebuje sprostitveno zaklopko. Načrt se je ohranil v signalno -varnostnem nadzorništvu Ptuj in je bil izdan na Dunaju 31. avgusta 1896. Izrisan je v merilu 1:25, določeni detajli pa v merilu 1:5. Ta sistem zapornic bi lahko poimenovali tudi »prazapornice«. Sistem se je poganjal z ročnim pogonom, kjer je šel prenos od te naprave do sistema zapornic s pomočjo jeklenice, ki se je navijala na kolo pogona. Na podoben način so bile narejene tudi lesene zapornice sistema Stefan v. Götz und Söhne. Takšni primeri pogonov zapornic so glede na ohranjenost izjemno redki. Primerek takšnega pogona je na ogled v Železniškem muzeju SŽ.
V začetku 20. stoletja so se razširile mehanske zapornice. Zanje so se razvili različni pogoni in zaporniške naprave s predzvonilno napravo. Za razliko od zapornic sistema Tröster se za prenos ni več uporabljala jeklenica, temveč žicevod. Preko žicevoda se je premikanje zaporniškega pogona prenašalo direktno na mehanizem zapornice in predzvonilne naprave. Rdeče in rumeno pobarvano leseno zaporno bruno je bila s pomočjo opasnice pritrjeno na mehanizem. Tip pogona zapornic je bil odvisen od dolžine žicevoda. V primeru, da so se zapornice zapirale na kraju samem, je bil pogon vgrajen na mehanizem zapornice. Pri zapiranju zapornic na daljavo, ločimo več vrst pogonov. Običajni pogon je tisti pogon, s katerim zapornice zapiramo na razdaljo do 50m in so v vidnem polju železniškega delavca. V primeru, da se zapornice zapirajo na večjo daljavo ( ki ne sme presegati dolžine 1600m), se uporabljajo naprave s centrifugalnim regulatorjem (hitrostna zapora). Poznamo več tipov naprav s centrifugalnim regulatorjem. Najbolj razširjen je pogon Waldner, manj razširjen in tudi nekoliko starejši pogon pa je »Schaltring« pogon. Naprava s centrifugalnim regulatorjem poskrbi za pravilno zvonjenje in zapiranje zapornic, ki jih železniški delavec ne vidi in edino s pomočjo tovrstnih pogonov varno upravlja z njo. Tovrstni pogoni so regulirani tako, da ko so zapornice v zaprti ali odprti legi naprava poskrbi, da je ni mogoče več poganjati. Za pravilno delovanje naprav jih je potrebno enakomerno poganjati (1 obrat na sekundo). V primeru, da se pri posluževanju pogonov kaj zalomi, obstaja vzvod za ponastavitev, kar se pa beleži kot napaka z številčnico 1-4 in na koncu rdeč krogec, ki pomeni, da se je zgodilo še več napak pri posluževanju naprave (primer Waldner pogona). Predzvonilna naprava na zapornicah začne opozarjati, da se bodo zapornice začele zapirati (15-25 sekund pred pričetkom zapiranja zapornic in še nato ves čas zapiranja). Tako je bila tehnična rešitev s predzvonilno napravo idealna rešitev za tiste čase. Z razvojem električnih naprav so tudi nekatere mehanske zapornice dodatno zavarovali s svetlobnimi (optičnimi) signali, ki so bili namenjeni cestnemu prometu. Tako je bilo tudi na Ptuju, kjer se je ohranil načrt optične signalizacije iz leta 1959. Mehanske zapornice se še dandanes uporabljajo na nekaterih progah.
Avtor: Mitja Vaupotič
