Prenos sporočil za varen promet na železnici je izredno pomemben. Že od prvih dni železnice so ta sporočila prenašali s pomočjo signalov s košarami, ki pa pravzaprav niso bili signali, kot jih poznamo danes, temveč je to bil praktično predhodnik telegrafa, ki ga lahko imenujemo optični telegraf. Sistem je deloval tako, da so signali s košarami stali ob čuvajnici in so morali biti v vidnem polju sosednje čuvajnice. Čuvaj je opazoval tovrsten signal na sosednji čuvajnici in svojega postavil v isto lego, kot je bil na sosednji čuvajnici, tako je informacija potovala od čuvajnice do čuvajnice. Signali s košarami so kot optični telegraf kazali naslednja signalna znamenja: mirovni položaj, vlak vozi proti koncu proge, vlak vozi proti začetku proge, naj pride lokomotiva v smeri proti koncu proge, naj pride lokomotiva v smeri proti začetku proge.
Postajno območje je bilo zaščiteno s ščitnimi signali, ki so bili neke vrste predhodniki uvoznega signala. Šele likovni signali skupaj s SV napravami omogočijo popolno postavljanje voznih poti (uvozi, izvozi, odvisnosti). Likovni signali so se razvili v zadnji četrtini 19. st. in se ponekod uporabljajo še danes, kar pomeni, da so bili že takrat dovolj dobro zasnovani za varnost v prometu. Seveda so se skozi čas razvijali različni tipi likovnih signalov. Pri nas poznamo staroavstrijske likovne signale oziroma likovne signale, ki so jih uporabljali na progah Južne železnice (SB), ti so bili tudi najbolj razširjeni.
Poleg teh signalov so bili pri nas v uporabi tudi nemški signali (DRB) in italijanski signali (FS), to pa zaradi geopolitičnih sprememb v času med in po svetovnih vojnah. Kot primer lahko navedemo železniško postajo Kidričevo, ki je bila v celoti varovana z nemškimi likovnimi signali, tja so jih pripeljali med drugo svetovno vojno, postavili pa šele po vojni. Glede na to, da so bili pri nas najbolj razširjeni avstrijski likovni signali, si bomo njihovo delovanje pogledali na primeru le-teh. V Sloveniji so bile v uporabi vse vrste avstrijskih likovnih signalov, to so predsignal, področni premikalni signal, enoročični signal, dvoročični signal in troročični signal.
Predsignal in področni premikalni signal sta nižja od ostalih signalov, najvišja višina signalov sicer dosega od 7 do 9 metrov (glavni signali). Za signalni steber se pri predsignalu uporablja I profil, pri ostalih pa mannesmann cev (področni premikalni signal je v nekaterih premerih lahko tudi na I profilu). Likovni signali so v soodvisnosti s signalno-varnostno napravo ter so z njo povezani s pomočjo žicevodov. Vsi signali imajo na vrhu stebra takoimenovano razrešilno napravo, s pomočjo katere s potegom žicovoda premikamo signalne table (ročice) in hkrati utež, ki je dodatno varovalo, ki poskrbi, da se signal v primeru, da je postavljen (prosto) in v tej legi pride do pretrganja žicovoda, samostojno vzpostavi v redno lego (stoj). Predsignal, enoročični signal ter področni premikalni signal imajo postavljanje izvedeno dokaj preprosto, saj jih postavimo z enim vzvodom z enojnim načinom delovanja. V primeru dvoročičnega signala pa prav tako uporabljamo en vzvod, vendar z dvojnim načinom delovanja. S prvim načinom delovanja postavimo samo eno ročico, z drugim načinom pa obe ročici hkrati, da se v pravilno lego postavijo ročice, pa skrbi razrešilna naprava na samem signalu. Troročični signal pa potrebuje minimalno dva vzvoda. Prvi vzvod deluje na enak način kot pri dvoročičnem signalu, drugi vzvod pa je enak kot pri enoročičnem signalu, saj je vezan na tretjo ročico. Pomembno je, da ima troročični signal še dodatno razrešilno napravo za tretjo ročico, tako da z vzvodom, ki postavlja tretjo ročico, hkrati premika tudi prvo in drugo ročico. Triročični signal v Železniškem muzeju SŽ žal nima ohranjene razrešilne naprave za tretjo ročico, tako lahko postavljamo pomen z vsemi tremi ročicami tako, da s prvim vzvodom postavimo dve ročici in nato z drugim še tretjo. Triročični signal iz muzeja je služil svojemu namenu na železniški postaji Čakovec, kjer je bilo, po besedah tam zaposlenih, posluževanje s signalom v rednem prometu enako načinu sedaj v muzeju. V nočnem času pa so likovni signali brez pomoči dodatnih mehanizmov popolnoma neuporabni, saj se tabel in ročice likovnih signalov ne opazi, zato so ti signali dodatno opremljeni z lučnimi sanmi, ki imajo pomični del z barvnimi stekli (rdeča, rumena, zelena, bela in modra). Na lučne sani se namesti signalno svetilko s petrolejko (ponekod tudi plinsko svetilko) in se jo dvigne na vrh signala, kjer mehanika premikanja ročic omogoča hkrati tudi premikanje sani z barvnimi stekli.
Likovni signali so še dandanes marsikje v redni funkciji, vednar so svetilke modernizirane, saj se ne uporablja več petrolejk (ali plinskih svetilk), temveč električne svetilke. Tako nam varnost v železniškem prometu, predvsem na stranskih progah, še vedno kroji več kot stoletje stara tehnika likovnih signalov.
Literatura:
Ing. Alojz Debeljak. Željezničko signalno-sigurnosni uređaji. Mehanički i elektro-mehanički uređaji. Subotica, 1951.
Janez Jontes. Železniške signalno-varnostne naprave. Ljubljana, 1989.
Janez Jontes. Uporaba železniških signalno-varnostnih naprav. Ljubljana, 1999.
Mitja Vaupotič
